长城汽车总裁王凤英2012年两会议案建议

　　ng体育官方网站在全球经济一体化、资源配置全球化的今天，业界有识之士纷纷认识到，中国汽车工业要想做大做强、具备持续的发展后劲和抗击风险能力，就必须走国际化发展之路。而从世界汽车强国，不论是德国、美国，还是日本、韩国的经验均表明，这个国际化过程将是一个长期、持续、艰难的过程。

　　2011年，中国汽车企业的国际化发展取得显著成绩，在行业整体销量增幅不足3%的情况下，汽车出口却实现了49.45%的大幅增长，创历史新高，其中轿车出口同比增幅达107%，出口整车的平均价格与2010年相比略有上浮。

　　另外，越来越多的企业在海外建立了组装厂，以KD方式出口所占的比例进一步提升。随着“走出去”战略的深入实施，中国汽车企业对外投资步伐明显加快。以长城、奇瑞吉利为代表的国内车企在海外市场积极布局，建新厂、扩展经销商网络或者实行合资并购等一系列举措，已将“走出去”战略继续向纵深推进。其中，长城汽车在保加利亚的KD组装工厂2012年2月21日已经投产，实现了国内车企在欧盟组装生产的新突破。总体而言，实施国际化发展战略是中国汽车企业新时期的重要内容，中国企业在迈入国际市场的进程也取得了不小的进步。

　　但是，我们必须看到，目前中国汽车企业的国际化整体还处在起步阶段，在海外市场基础研究、战略布局、核心市场进入策略，海外投资并购技巧，乃至在经营管理、资本运作、技术、人才等与国际接轨等方面普遍存在准备不足的问题。与此同时，中国汽车海外市场同室操戈、秩序混乱的局面也没有太大改观。企业间在海外的发展缺乏统一步调，无法实现良性互动，一些企业对于如何“走出去”、制定怎样的国际化战略地图没有清晰的概念，这些问题的存在已成为阻碍中国汽车真正实现国际化可持续发展的障碍。

　　目前，我国汽车企业在推进实施国际化战略中，往往是彼此各行其是，缺乏统一、明确的战略步骤，甚至是内部同室操戈，直接导致中国汽车整体在海外发展的风险日益增大。主要存在以下问题：

　　1、中国汽车出口品质鱼龙混杂，影响中国制造整体的品牌创建。国家有关部门在汽车出口的整体组织引导、出口结构协调方面力度不够，导致中国汽车在海外市场各干各的，同室操戈、恶性竞争不断，“国际竞争国内化”趋势明显，直接导致中国汽车“低价低质”的低端形象难以扭转。

　　2、企业在海外的营销网络和售后服务体系建设严重滞后。目前中国汽车境外营销网络大部分依靠海外的经销商建设和维护，大部分企业过度依赖当地经销商。而这些经销商往往同时代理多个企业的品牌，加上我们的品牌弱势，导致了中国汽车企业议价能力弱，经营质量差；此外，由于售后服务网络建设的整体滞后，售后服务不能及时跟上，进一步损害了品牌形象，形成恶性循环。

　　3、中国汽车业在海外的价格竞争优势逐渐削弱。随着人民币汇率升值、劳动力和原材料成本上涨、海外市场不断升级的产品技术和环保标准门槛约束等因素共同作用，中国自主品牌汽车的价格竞争优势正在逐渐削弱。

　　4、企业出口的战略和理念明显滞后，在海外市场的经营质量堪忧。很多企业缺乏足够的海外发展战略支撑，在海外市场的经营理念更是严重滞后。一些企业由于没有充分的海外市场调研，缺乏对出口市场的前期了解和准备，甚至对出口产品基本不做目的地的适应性改进，在营销服务网络和品牌建设方面都缺乏规划，凡此种种，使得中国汽车的海外经营质量整体处于较低的水平。

　　5、研发能力不足导致 “走出去”缺乏持续性。由于研发能力不足导致产品质量、技术水平成为制约汽车企业“走出去”的瓶颈，使得一些企业在海外市场多半只能成就一时繁荣，没有持续性可言。

　　6、海外并购存在一定的盲目性，并购风险越来越大。近年来中国汽车企业在海外并购的案例逐渐增多，但存在一定的盲目性，一些企业甚至把并购一个洋品牌当作实现自身品牌高端突破的捷径，在缺乏足够的并购工作基础准备的情况下盲目出手，使得并购的成本、风险都在加大。

　　7、因关税、技术贸易壁垒以及专利标准等原因导致的贸易摩擦增多。仅汽车零部件方面，我国就已受到10多起国外反倾销调查，产品涉及到刹车盘、刹车鼓、汽车挡风玻璃等。下一波国外反倾销很有可能将集中在中国的整车出口问题上，如果不能未雨绸缪，中国汽车很有可能会被迫从已经占领的海外市场退出。

　　8、发达地区市场进入难度日益加大。西欧、北美等发达地区汽车市场，排放、安全、技术等标准要求门槛越来越高，更新越来越快，且企业进入的认证过程耗时长，程序繁杂，费用高；同时，这些地区的市场饱和度较高，品牌结构比较稳定，中国企业在市场开拓过程中面临众多困难，从目前看，中国自主品牌汽车较缺乏大规模进入的条件。

　　中国要想成为世界汽车工业强国，扩大出口和加强国际化发展是必须弥补的短板。在经历了最初试水的海外发展阶段，并具备了一定的国际化发展前提条件之后，加强国际化发展的整体战略规划已成为摆在中国汽车发展面前的重要课题。

　　品牌的弱势地位始终是制约自主品牌发展的重要因素。随着中国汽车市场发育逐步成熟，竞争日趋白热化，自主品牌企业纷纷认识到，没有品牌附加值就没有持续的市场竞争力，就难以保障企业可持续的经营质量，就谈不上国家汽车产业的持续发展模式。没有自己在国际上响当当的品牌，就谈不上汽车强国。在未来的全球汽车产业竞争中，中国汽车要想占有自己的一席之地，必须在全球打响中国汽车的整体品牌。国家整体品牌的打造离不开企业各自品牌的打造，更有赖于那些优秀自主品牌企业的带头突破。

　　我们的最终目标是实现中国汽车的强国梦想，实现中国汽车国际化整体竞争实力的有效提升。这就需要国家从产业政策引导和配套环境建设方面，给予企业以必要的方向上的指导，在政策和产业环境营造等方面给予必要支持，推进中国汽车企业稳步“走出去”，在海外高质量经营，最终实现可持续的健康、快速、良性发展，在全球建立起几个响当当的中国汽车品牌。

　　国际化非一朝一夕之功，推动中国汽车产业国际化是一个系统工程，更需要统一的战略规划指导和行业协调。从对全球市场的基础研究、海外市场产品技术标准、核心市场的目标规划，到海外战略新兴市场的进入步骤，以及出口产品结构和海外营销服务网络的提前布局，都需要站在中国汽车整体国际化发展的角度予以明晰。

　　当前，必须抓住中国汽车海外发展的有利时机和国际新兴市场的战略机遇，使我国的汽车产业国际化发展上一个台阶。建议政府出台更加具体的措施，规范汽车出口秩序，引导产业国际化发展，最终形成一个涵盖国内、国外两个市场，企业和政府及协会组织共同推进，政策支持、规范同企业自身发展相互协调的立体式国际化战略。从而改变以往中国汽车品牌在国际市场上“低质低价”的不良形象，树立全新的“中国制造”品牌形象，提升国家整体产业竞争力。

　　1、建议国家有关部门制定中国汽车整体国际化发展的战略规划，对汽车企业的国际化发展进行统一、有效的行业协调和规范指引。只有有了统一的战略指引和行动计划，才能有效避免企业间各行其是、互相打架。对中国汽车自主品牌企业来说，则需要不断提升自身的技术研发和产品品质水平，扎扎实实的进行营销和售后服务体系的建设。

　　2、建议国家对主要的汽车出口企业的国际化战略布局进行总体协调指导，使每家企业的国际化运营举措符合我国整体汽车品牌形象的共同利益。企业出口既要从长远考虑进行整体战略规划，又要有明确的目标导向，尤其是明晰海外核心市场的阶段性策略。“走出去”不是单一的，出口汽车不仅仅是把产品卖出去，更要做好产品售后服务，甚至是有规划地建厂、建海外配件中心，要有规划地塑造品牌，还应考虑到当地政府、民众、社会的需求，了解当地的法律法规、文化风俗习惯，以及当地的资源，充分利用当地的人才、资源，实现本地化发展，并且处理好与当地媒体和政府的关系。

　　3、建议政府将汽车出口政策由贸易导向转向投资导向。近几年，自主品牌车企海外建厂速度加快。采取海外建厂等方式加速海外扩张，既能规避整车出口的高税率，取得较好的成本优势，又可以充分利用当地有利的开放政策和市场环境拓展海外业务，对于占领国外市场、提升利润率和提升国际化水平，都有非常重要的作用。

　　出口秩序需要规范和更加严厉的惩罚措施。对故意扰乱出口市场、恶性价格竞争，以及极端不负责任的企业要有惩罚措施，以维护中国汽车的整体形象。除此以外，对企业出口目标市场的渠道、服务网点数量进行行业约束指导，必要时需进行硬性限制，比如要求建立直接或特许授权的零部件供应和维修体系，对于达不到一定销售和服务体系规模的出口企业，取消出口资质。

　　5、建议有关部门加强对企业海外投资并购的业务指导和相关的信息咨询服务支持。对于企业海外出口和在海外进行投资建厂、兼并重组，政府除制订一系列支持政策外，建议有关部门定期发布细化的境外投资指南，协会组织也可联合发布境外市场动态和投资信息，及时提醒投资风险。国内企业在选择海外大的合作伙伴和贸易渠道时，政府外交部门驻各国使馆可整合当地商会的网络、信息资源为企业提供咨询服务。

　　6、尽快出台提高汽车出口资质门槛的措施，以国际化的考核标准加强对汽车出口企业的资质审核，促使汽车企业增强海外市场的竞争力。建议设置准出门槛，对一些出口量大、具有规模优势的出口主体进行扶持，淘汰出口量小、实力弱的出口企业。除此以外，对企业出口目标市场的渠道、服务网点数量进行硬性规定，要求建立直接或特许授权的零部件供应和维护体系，对于达不到一定销售和服务体系规模的出口企业，不予批准或取消出口资质。

　　7、加强行业经验交流、业务研讨，引导企业实现真正的国际化发展。国际化是一个大的概念，不仅指海外“走出去”，还应包括企业在经营管理、人才建设、技术研发、资本运作等各个方面与国际接轨。企业与国际接轨涉及方方面面，目的是提升国际化发展的竞争力，包括组织建设、经营管理、企业文化、员工素质与风貌，甚至是营销服务网络和对各种合作伙伴的要求，都要与国际接轨，向汽车强国的大品牌看齐。在这方面，国家应给与相应的行业发展规划和规范指引。

　　8、鼓励引导国内企业在海外建立自己的研发机构，整合国际研发资源提升自身的创新技术研发实力。对于国内企业在海外建立自己的技术研发机构，建议国家给予一定的政策扶持，只有把各企业的创新研发实力提升起来，中国汽车的整体产品技术与质量水平才能更有保障，才能整体提升中国汽车的整体品牌技术含量。

　　国际化发展是实现中国汽车强国梦想的必由之路。中国汽车国际化战略路径的尽快明晰，既是国家汽车产业持续健康发展和提升国际竞争力的内在需求，也符合是汽车企业国际化发展的共同利益诉求。

　　质量安全已经成为眼下中国社会共同关注的问题，不管是瘦肉精、毒奶粉等关系普通百姓生活质量的食品安全问题，还是楼脆脆、动车事故等工程质量问题，还是天价海鲜、旅游陷阱等服务业“黑幕”，归根结底都是各个行业的质量问题。

　　改革开放以来，我国产品质量整体水平不断提升，已成为世界制造大国。但目前还存在质量发展基础薄弱、企业提升质量内在动力不足、产品质量水平的提高滞后于经济规模的增长等问题，这些问题制约了我国由制造大国向制造强国的转变。亟需政府采取有效措施，引导和推动企业以世界先进水平为目标，不断提高企业质量管理水平和产品质量水平，不断提升我国产品和产业的国际竞争力。

　　近年来发生的与人们生活息息相关的质量问题，如食品、建筑、道路、公共交通工具等的质量问题，不仅在社会引起广泛关注，还在国际社会产生了巨大影响，部分中国产品质量问题破坏了市场秩序和社会公正，危害人民群众生命健康安全，甚至损害了国家信誉和形象。

　　几乎所有的企业对外宣传的宗旨中都有“质量”这个词，随着对产品质量问题认识得深入，很多企业发现，产品质量、特别是工业产品质量，不仅要在制造环节、检验环节严格把关，更需要在产品设计环节充分考虑质量因素。因为如果没有好的设计，设计本身不是高质量的，即使制造能力再强、检验水平再高，也于事无补。

　　一个企业的产品质量，既关乎消费者利益，也关乎企业的生存。一个行业的整体产品质量，则关乎行业形象，也是国家形象的组成部分。

　　今年2月6日，国务院颁布了《质量发展纲要（2011-2020年）》，这是继1996年颁布实施《质量振兴纲要（1996年-2010年）》后，国务院再出台质量发展的中长期规划。为进一步落实中央部署，实施质量强国战略，必须加快我国创新研发技术体系的建设。

　　好的质量，首先是研发和设计出来的。近几年一些严重的产品质量问题，大多与前期设计缺陷有关。传统质量理念则倡导通过在生产过程控制和生产之后的质量检验的方式进行质量管理。提出“好的质量源于设计”的国际著名质量大师田口玄一博士认为，可通过事先的“试验设计”实现产品的最优产品组合、最优质量以及最低价格。把质量管理的理念大大提升，从源头上解决问题。正是秉承预先设计产品质量的理念，日本汽车在上个世纪70~90年代逐渐超越美国同等产品的制造和质量水平，提升了国际竞争力。

　　以汽车行业为例，过去，国内汽车行业提技术创新比较多，对提升产品质量关注比较少，而且很少把二者放在一起。汽车行业是技术密集型行业，提升质量不仅仅是制造、管理环节的问题；从整个产业链来看、从长远来看，决定汽车产品质量的关键因素是技术。制造、管理只能解决一时问题，重视技术研发、建立自己的创新研发体系，才是解决质量提升问题的根本之道。

　　虽然部分企业已经意识到构建创新研发体系对提升产品质量的重要作用，但是这个观念没有在社会更广泛领域达成共识，需要政府对技术创新改善质量的重要作用进行宣传，更需要政府相关部门通过激励机制支持鼓励企业通过加强创新研发体系建设和提升技术实力，保障产品质量的提升。

　　世界各国政府对质量的奖励方式主要是设立国家质量奖。目前，已有88个国家设立了“国家质量奖”。为了进一步落实党中央、国务院的部署，根据《中华人民共和国产品质量法》的规定和国务院《质量发展纲要（2011-2020年）》的要求，建议借鉴国外政府质量奖励经验，建立我国质量奖励制度，设立“中国质量奖”，以此激励我国企业不断提高质量、追求卓越管理，增强竞争能力，推行先进质量管理理念和方法，弘扬质量先进个人。

　　加大自主知识产权产品的保护力度，建设有利于品牌发展的长效机制和良好环境。支持企业依托技术标准开拓海外市场，实施品牌经营和市场多元化战略，打造世界知名品牌。建立品牌建设国家标准体系和品牌价值评价制度，完善与国际接轨的品牌价值评价体系，增强品牌价值评价国际话语权。

　　建议国务院质量行政主管部门大力推进名牌发展战略，恢复启动中国名牌产品评价工作。2008年迄今，中国名牌产品评价工作处于暂停状态，各地政府、企业、社会各界对中国名牌评价工作能否继续开展非常关注。因此建议恢复启动中国名牌产品评价工作，采取多种措施，推出一批我国的知名品牌，并重点扶持和培育，扩大名牌战略工作和中国名牌的影响。只有这样才能恢复消费者对自主品牌的信心，才能增强地方政府的重视程度，促使企业更加坚定不移的提高产品质量和附加值，与世界知名品牌抗衡和竞争。

　　通过创新研发体系提升产品质量，企业在研发环节的投入具有准公共产品特性，因为企业边际收益小于社会边际收益。为了增加由于企业研发创新活动产生的社会总福利，政府应该采取适当的政策措施，降低研发部门创新的研发边际成本，以此才能激励企业增加研发努力水平，提高创新水平。

　　政府最直接的激励措施便是对企业提升产品质量的研发活动进行资助。我们建议政府有关部门作相关调查，出台标准界定何种是“提升产品质量的研发活动”，并对此类活动和相关投入给予直接财政补贴和间接的税收优惠。可设立国家发展专项资金，支持企业质量攻关。为了鼓励科学研究和技术开发，促进科技进步，建议将原仅对外资研发中心以及国家工程研究中心、企业技术中心、国家重点实验室和国家工程技术研究中心等机构进口科技开发用品享受免征进口关税和进口环节增值税、消费税的政策延伸至省级认定的企业内资研发机构。

　　国务院统计部门会同国务院质量行政主管部门，将质量统计指标纳入国民经济统计发布指标体系并对地方政府进行考核。通过统计和考核，推动地方政府在经济建设中由注重“量”转变为注重“质”，真正实现经济发展方式的转变，贯彻落实科学发展观。

　　在社会广泛层面，还没有形成通过技术创新提升产品质量的观念。因此，建议政府有关部门加大对通过技术创新提升产品质量的宣传力度，在社会上树立以技术提升产品质量的观念，在各个领域选择企业或个人作为典型。

　　在经济发展的关键时期，设立“中国质量奖”，能极大地增强企业的荣誉感和勇于竞争的信心，提升广大企业的质量管理理念和水平。同时，也体现政府对提高质量的主张，代表着一个国家对高质量的追求。坚持质量优先，增强质量竞争力，以质量占有市场，加强创新研发，发挥创新对经济社会发展的影响力，促进经济发展方式转型，使我国更快地跻身世界质量强国之列，最终实现中华民族的伟大复兴。

　　近年来，随着我国汽车工业的快速发展，汽车保有量迅速增加，让更多的人们开始享受到汽车文明带来的高质量的生活。但是同时我们也必须清醒地看到，我国在汽车文明逐渐繁荣的同时，也产生了许多矛盾和不和谐因素，尤其是随着交通事故的频繁发生，社会管理层面上出现很多亟待解决的问题。

　　近两年的一系列事件表明，交通事故极易演变成社会事件。2011年有多起触发公众讨论的社会事件，其本质就是交通事故。比如2岁的小悦悦相继被两车碾压，十余名路人路过但都视而不见，最后拾荒老人上前施以援手，引发网友广泛热议；艺术家李双江之子开车与人发生口角，随即下车打人，在互联网上遭到了一边倒的谴责。这些由交通事故演变而来的社会事件，给社会主流价值观带来了一定的冲击，都能在短时间内成为舆论关注度最高的话题。由此可见，交通事故无小事，特别在社会转型期的今天，各种社会矛盾叠加，由交通事故演变出的社会事件，也正在成为社会不稳定因素之一。

　　“我爸是李刚”、“药家鑫事件”、“李双江儿子打人事件”等社会事件在2010年、2011年的相继发生，体现出一个新的变化近年来汽车消费呈现出年轻化的趋势。随着进入新世纪以来汽车工业的井喷式发展，越来越多的年轻消费者成为汽车用户。在车辆保有量迅速增加的背景下，青少年汽车用户的不断扩大既是趋势，也是未来很长一段时期的发展特点。但针对青少年的交通安全培训、以及与汽车相关的素质教育还显得非常滞后。仅仅基于驾校交通法规的粗浅教育，显然不能解决年轻消费群体应对汽车社会所需的综合素质教育需求。

　　事实上，青少年群体还是交通事故的主要受害者之一。由于各种因素的限制，我国道路交通安全状况形势严峻。据公安部交通管理局统计，我国2010年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡、275125人受伤，约占全球道路交通事故死亡人数的五分之一，居世界各国之首。

　　与此同时，我国每年有超过1.85万14岁以下少年儿童死于道路交通事故，死亡率是欧洲的2.5倍，美国的2.6倍。在涉及少年儿童的交通事故中，超过四分之三是少年儿童在路面上受到伤害，其中一半以上是由于少年儿童自身违法行为引起。中午和下午放学时段，是事故的高发时段，且事故一般发生在步行、骑车及乘车时。

　　国家统计局的最新统计数据显示，截至2011年底，我国民用汽车保有量达到10578万辆，比上年末增长16.4%，其中私人汽车保有量7872万辆，增长20.4%。按照测算，2012年我国私人汽车拥有量将超过8650万辆，百户家庭汽车拥有量将达到20辆。可想见，未来年轻消费群体在汽车使用人群中所占比例还将进一步扩大，没有一系列的交通与汽车文明素质教育的跟进，势必会阻碍我国汽车社会的和谐发展。

　　我国现行教育体系中，青少年的交通安全教育相对薄弱。而处在青春期的青少年，由于自身特点，对交通环境不会给予过多关注、难以集中注意力，客观上成为城市道路交通中的，极易受到交通事故的伤害。有些青少年对交通法律法规意识淡薄，交通安全意识和交通文明意识不强，他们不守法、不文明的交通行为，还对其他交通参与者造成了极大的安全隐患。

　　目前，围绕青少年的交通安全培训与活动，交通管理部门、基层社区、一些汽车厂商已经开展了一些工作。因为这项工作原本就处于起步阶段，而且多半属于各部门、各单位的自发行为，并不能够使青少年的交通安全教育常态化、科学化。

　　从国际上看，欧美发达国家在义务教育阶段对青少年有着多层次体系化的交通安全教育，很多国家的交通安全教育是从学龄前就开始的。比如，丹麦高度重视交通安全。当孩子两岁半时，即开始接受交通安全教育，并被邀请加入儿童交通俱乐部；六岁时，开始在学校接受交通安全教育；八岁时开始为实现交通安全目标所应该采取的行动、预防和减少交通事故的手段和措施。瑞典的交通安全教育同样是从幼儿抓起，当幼儿２周岁时，幼儿园对孩子进行交通安全教育，使他们掌握交通法规最初步、最基本的知识。

　　我国现在有必要为处于学龄期的青少年，联动交通管理部门、社区、以及汽车厂商三方，开展各种方式的交通安全教育，并将交通安全教育内容写进义务教育，使之成为一项基本的教育义务，则可以在源头上对交通事故的发生起到预防作用，以此构建和谐的汽车社会。

　　建议在义务教育阶段开设一定课时的交通安全教育课程。让学生知道各种常见的交通信号、标志和标线，知道有关交通常识，懂得应自觉遵守交通规则。让学生了解交通事业的重要性，培养学生文明交通、爱护交通设施的意识。目前，甘肃省政府已出台《甘肃省道路交通安全监管职责暂行办法》，要求教育部门将道路交通安全教育纳入义务教育的正常教学计划。组织师生员工开展道路交通安全教育和宣传活动，提高师生安全出行意识和能力，并鼓励在小学推行小黄帽路队制。此外，山东陵县在2008年已经在全县范围内将青少年交通安全教育纳入义务教育范围，各学校开设交通安全教育课，每周每班一课时，明确交通安全教育的目标，使学生交通法规和安全常识应知虑达到95%以上，并将交通安全按教育纳入学生期中、期末考试内容。

　　建议学校制定阶段通安全教学方案，根据各年龄段展开不同层次、不同方式的交通教育工作。比如，将校车行进中遇到火灾、车祸等突发事件时，如何正确逃生及避险的知识进行推广，在有校车的学校进行普及。目前这一科目已被纳入了北京市中小学生的安全培训。上海、新疆等地也陆续开展了这项工作。

　　3.交通管理部门与中小学校以及高校合作，从一年级开始就进行行人、自行车、汽车安全教育；

　　除在教室宣教外，还要到实际现场教授驾车（需达到法定年龄），同时提倡中学生鼓励父母积极参加安全驾驶项目。学校定期邀请交警现场教学，通过真实的录像场面和事故现场，以及对被撞车辆情景场面的讲解分析，对青少年形成警示效果。

　　近年来的一部分由交通事故引发的社会事件，都折射出我国在汽车社会的公民素质培养上缺乏引导。为了弥补大学生这一潜在汽车消费群体在汽车社会修养上的普遍缺失，在高校广泛设置有关汽车社会的自修课程就显得极为重要，比如行车礼仪等等。

　　纵观很多交通事故肇事者选择事后逃逸、路人见死不救的现象，以及“撞伤不如撞死”的肇事者冷漠心态，其间反映出的不单是我国道路交通参与者的素质问题，也折射出我们社会公共医疗资源的及公共医疗救助的匮乏不足。

　　交通事故的受害者，不仅仅是受害者一方，不少肇事者的家庭也因此陷入困境，交通事故社会救助基金制度的建立，可以降低交通事故的伤害。

　　事实上，此前我国的道路交通安全法已出台了道路交通事故社会救助基金制度，对抢救费用超过强制保险限额、肇事车辆未购买强制保险以及肇事车辆逃逸尚未查获等事故中，第三人遭遇的医疗费困难给予特别经济支持。但是，自该法生效以来，救助基金制度并未真正有效实施。建议制定更具操作可行性的相关细则，并加强对基金执行情况的监督管理，使这一制度真正发挥好它的社会效益。

　　对比交通秩序好、交通行为规范的国家和地区，可以发现，这些国家往往都有着完善的交通管理制度，对于违章违法的交通行为处罚力度也非常严格。

　　而长期以来，我们对于文明交通行为多口头倡导，对于违章违法的交通行为，多是运动式查处，时紧时松，缺乏持久性。

　　去年以来，对于酒后驾车违法行为加大处罚力度，开了一个比较好的头，今后希望在违章停车、超速、逆行、遮挡号牌等违章违法交通行为方面有更严格的处理措施，尤其是对受害者为青少年的交通事故处理。

　　由汽车消费大国向汽车工业强国转变，是企业、行业与政府的共同心愿。在全力打造汽车强国同时，构建一个和谐稳定的汽车社会，应是我们发展汽车文明的题中之义。实现这个目标，还需从能源、环保、公共安全、城市建设、道路交通，到公民基础素质教育、法律法规与政策完善，都应有立意更高的战略规划，有更贴近百姓生活的、体系化的法制体系和政策规章的配套完善。这种规划与完善，对于提升中国的整体竞争软实力，都有不可估量的助益。

　　2011年，中国汽车市场受各种叠加因素影响增幅骤降，自主品牌汽车更是受挫明显，但长城汽车的市场表现和经营业绩却是逆势上扬，在自主品牌阵营中一枝独秀，企业整体增幅位居行业前列。

　　2011年1-12月，长城汽车累计销售49万辆，首次进入汽车企业整车销售前十；同比增长22.5%，大大超过全行业平均水平。其中出口8.5万辆，同比增长高达50%。

　　在三大品类中，哈弗SUV销售16.5万辆，连续9年保持了中国SUV市场的销量冠军，在自主品牌10万元以上产品中一枝独秀；长城腾翼轿车销售20.5万辆，同比增长39.3%，长城腾翼C30表现最为抢眼，成为A级轿车中的佼佼者；风骏皮卡销售12万辆，同比增长18%，连续14年保持了全国皮卡销量第一。

　　在经营业绩和经营质量上，长城汽车在中国自主品牌阵营中也是首屈一指。2011年全年实现营业收入301.41亿元，同比增31.13%；营业利润40.79亿元，同比增37.44%；净利润35.56亿元，同比增25.77%。每股收益1.23元，同比增25.06%。截至2011年底，长城汽车总资产已达到333.71亿元，同比增长40.82%。

　　在整个市场低迷的环境下，长城汽车的营收规模和净利润却大幅增长，这一方面得益于销量和市场规模的稳步增长，另一方面则是源于长城汽车多年坚持得的聚焦战略与对品质的专注追求。

　　2011年业绩的高增长并不是突然的，实际上长城一直保持了较高增幅的稳健经营；这些成绩的取得与企业的对品质追求的专注精神以及在经营上的聚焦战略是分不开的。

　　长城一直致力于自主研发技术创新和品质提升，这种投入带来的回报是明显的。近年来长城汽车在产品品质上的提升获得了行业、媒体和消费者的广泛认可，最终形成了消费者的品质口碑，这种好的品质口碑对销售的带动十分明显。

　　我们认为，真正强大的品牌都是某一品类的主导者，是消费者心智中特定品类的代表。长城的品牌发展基本思路就是要成为所在品类市场的领导者品牌，长城要做中国第一家按照品类建立品牌的汽车企业。从目前现状看，哈弗SUV、风骏皮卡的销量、影响力，已经具备了一定的品类优势，成为细分市场的领导者品牌，聚焦带来的品牌和销售成果已经显现。

　　二、今年计划上市的新车型有哪些，2012年销量目标是怎样的？会遇到哪些突出问题，如何解决？

　　在新产品投放上。2012年，长城计划投放5款车型。包括1款全新车型和4款改款车型。主要有哈弗M4、哈弗H61.5T动力版、哈弗H52.0汽油版、腾翼C50CVT版、风骏大改款。率先做强哈弗品牌是长城汽车的重要战略。今年长城汽车将会在SUV领域，快马加鞭，跑得更快。

　　2012年总体销售目标为60万辆，其中国内销售50万辆，出口10万辆。保持中国SUV销量第一、保持中国皮卡销量第一、进入中国A级家轿三甲。

　　哈弗SUV销售目标为22.5万辆，风骏皮卡销售目标为12.5万辆，长城轿车销售目标为25万辆。

　　其中，出口目标为10万辆 ，其中哈弗SUV 4万辆，长城轿车2万辆 ，风骏皮卡4万辆 。

　　去年以来，长城逐步建立了完善的三大品类（哈弗SUV、长城轿车、风骏皮卡）营销网络。销售服务网络快速成长，3套营销网络正在建立，2012年还将有5款全新车型上市。随着保有量不断增大，目前销售网点、终端服务等方面成为长城发展短板，2012年将集中力量解决终端问题，用户必将感受到服务等方面的大幅提升。

　　长城汽车的品牌理念是：专注、专业、专家，这也是聚焦战略在整体企业品牌战略中的延伸和体现。

　　我们认为，真正强大的品牌都是某一品类的主导者，是消费者心智中特定品类的代表。长城的品牌发展基本思路就是要成为所在品类市场的领导者品牌，以专注、专业、专家的理念和高度的聚焦打造在所处品类的品牌优势，并以领先的销量和更多的明星车型来成就专家品牌形象,最终成为所在品类市场的领导者品牌.长城汽车将是全球第一家按照品类建立品牌的汽车企业。未来长城汽车将专注品类打造专家品牌，目标是成为三大品类的领导者品牌，并率先将哈弗SUV打造成全球经济型SUV的领导者品牌。

　　从目前现状看，哈弗SUV、风骏皮卡的销量、影响力，已经具备了相当的品类优势，成为细分市场的领导者品牌，聚焦带来的品牌和销售成果已经显现。

　　长城汽车在过去多年来一直专注于细分市场，希望在有限的市场领域里打造明星产品，追求产品的高品质和经营质量。2012年长城汽车依然以经营质量为战略核心，继续专注于各品类明星产品，专注品质，积累品牌价值，实现向上突围。其中，聚焦SUV品类、做强哈弗品牌是一个重要战略。我们的目标是：继续保持中国SUV销量第一、保持中国皮卡销量第一、进入中国A级家轿三甲。

　　哈弗SUV品类，已连续9年保持全国销量和出口量第一。今年1月哈弗H6获得“2011CCTV中国年度乘用车”桂冠。当月，哈弗SUV再次参加达喀尔拉力赛，三年征战，哈弗成功实现三级跳，从总成绩33、22跃升至今年的第7名。哈弗不仅将中国车队的名字镌刻在达喀尔十强英雄榜上，而且再次验证了哈弗SUV可以经受住达喀尔赛场的考验，其品牌国际影响力将进一步提升。

　　长城轿车品类，旗下包括长城腾翼C50、长城腾翼C30、炫丽等产品各具特色，在业界树立了好品质的口碑，长城腾翼C50上市伊始即获得众多媒体大奖，长城轿车2011年实现销售20万辆，同比增长39.3%，其中旗下首款三厢轿车长城腾翼C30连续多月晋级A级车销量排行榜10强，2011年实现单品销售155693辆的优异成绩。

　　风骏皮卡品类，已连续14年在全国保持销量、出口数量、市场保有量第一，目前保有量80余万辆。形成了 “高、中、低”多规格、多品种，在同国际皮卡的较量中体现了独特的竞争力，致使国外皮卡至今不能进入中国。

　　关于海外发展，长城汽车更重视在海外的品牌建设，注重出口质量和在海外市场的可持续经营质量，注重在海外高端市场的发展，而不是一时出口量的多少。

　　目前，长城汽车已出口到100多个国家，在全球80多个国家建立了营销网络。从长城1998年实现第一次出口到现在已经14年的时间，海外市场开拓进程始终体现了一个“稳”字。在中国汽车中连续10余年出口数量、出口金额始终名列前茅。

　　1998年，长城皮卡作为自主品牌汽车首次出口叙利亚。2006年，哈弗SUV走向海外并首次批量出口欧盟国家的意大利。

　　目前，意大利、澳大利亚、俄罗斯、中南美洲智利等国、中东、非洲及已成为长城主要出口地区与国家。目前，长城汽车在澳大利亚累计销量已超过2万辆，哈弗SUV占总量的近40%。

　　2011年，长城汽车出口8.5万辆，同比增长50% 。2012年长城汽车计划出口10万辆，包括：哈弗SUV 4万辆，长城轿车2万辆 ，风骏皮卡4万辆 。

　　2011年，长城汽车成功进入英国、乌克兰等市场，新开发KD项目4个，新增海外组装产能7.3万台。2012年将进一步打入国际高端市场，扩大欧盟市场范围。

　　2012年2月21日，长城汽车保加利亚KD工厂正式实现投产，标志着保加利亚国内设立的唯一一家汽车组装厂正式启动，这也是中国汽车自主品牌在欧盟国家建立的第一家汽车KD工厂。

　　该工厂由长城汽车和保加利亚利泰克斯汽车双方共同投资建成，位于距离首都索菲亚约150公里的洛维奇市郊区的巴霍维察，交通便利。根据规划，该工厂占地面积约50多万平方米，设计产能5万台，现有工人120余人。首先进行组装的车型为凌傲，后期将逐步实现风骏5、长城C20R和哈弗H6的组装生产。

　　2011年底，该工厂曾荣获保加利亚工业和物流建筑类“2011年度建筑奖”。评审团一致认为，该汽车组装工厂有着先进的设计建筑理念和方案，节能环保和灵活的工艺技术设备，而且正式投产后将会为当地创造巨大的经济效应。

　　2006年3月，长城在俄罗斯建设的KD组装厂成为首家在海外开展组装业务的中国企业。长城汽车在保加利亚建设的组装厂，是中国汽车在欧盟建立的第一个组装厂。以此为据点，长城将逐步扩大欧盟地区的市场份额。目前，长城汽车海外KD组装厂已有十几家，对于巴西、土耳其、委内瑞拉、哈萨克斯坦等国的KD项目也在积极开拓中。到2015年，海外KD组装厂将达到24家，海外年产能将达50万辆。

　　在过往的5年里，长城汽车在研发的软硬件方面，累计投资已超过30亿元，拥有了国际一流研发中心，使公司的自主创新能力得到了快速提升。目前，长城汽车已经成为“国家级创新型企业”、“高新技术企业”、“国家认定企业技术中心”、“博士后科研工作站”、“河北省汽车工程技术研究中心”。

　　在十二五期间，公司将采取技术资源“过剩投入”策略，在未来5年计划再投入50亿元，赶超世界一流的先进技术，在研发领域展开深入“对标”，现有及未来车型中，整车性能在21项主要指标上达到国际品质标准，安全上达到NCAP五星标准，节能排放达到北美、欧洲等高端目标市场要求，操纵稳定性、车身刚度达到德系车标准，NVH、可靠耐久性、精致工程达到日系车标准。满足全球技术法规和消费者的更高的需求，增加产品附加值、核心竞争力要成为长城汽车重中之重。

　　长城汽车技术中心创建于1998年。这几年发生了翻天覆地的变化，过往五年已投入30亿元。充足的资金投入，使长城汽车的研发技术迅速跃居国际一流水平。

　　目前，已拥有了5000余人的研发团队，其中技术专家500余人，包括外国专家12人，海归技术人员20人，博士60人。拥有了国际一流的研发设备和体系，被国家发改委、科技部等五部委联合认定为“国家认定企业技术中心”，“博士后科研工作站设站单位”。

　　具备了轿车、SUV、皮卡三大系列以及动力总成的开发设计能力，可同时展开十多个车型的开发。发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试验等各个环节都形成了自主的技术、标准以及知识产权。

　　未来5年，长城采取技术资源“过剩投入”策略，追求行业领先。产品和技术研发预计再投入50亿元。继续扩充研发队伍，计划2015年专业技术人员人数过万。到2013年具备国际领先的研发水平和技术能力。

　　在研发设施上，近年来长城做了一般企业难以做到的事情。特别是“四大中心”（试验中心、试制中心、造型中心、CAE中心）已达到国际一流、国内领先的水平。

　　试验中心可进行安全、排放、整车、化学材料、零部件、NVH等多项试验；规划新试验室10000平方米，其中包括：风洞试验室、EMC（电磁兼容）试验室、动力总成性能/NVH试验室等；

　　试制中心建有车身柔性焊装线、总装工位，拥有试制工装/夹具、快速模具、检具设计能力，主要承担技术中心所有研发车型的样件、样车试制，生产个性化商品车能力工作。

　　造型中心在数据测量方面配置了国际领先的测量设备，其中双悬臂三坐标测量机、FARO柔性三坐标测量机、KREON激光扫描系统、拥有虚拟现实评审系统，交互式触感评审系统和整车数字化加工系统等先进设施，处于国际领先水平。

　　CAE中心拥有全系列仿真、分析软件。这些硬件可直接与国际合作并开展技术交流，为持续的自主创新奠定了坚实的基础。新能源将掌握整车控制器开发、标定等核心技术。

　　去年10月底，总投资50亿元的长城新技术中心已经破土动工。新技术中心可进行前期研究、造型设计、概念设计、仿真设计等各项研发工作。具备SUV、轿车、皮卡全系列车型及全球领先动力、传动、电子控制及安全系统的研发能力。

　　新技术中心将具备国际领先水平的八大中心，包括：造型中心、试制中心、试验中心和工程中心，以及四个产品开发中心，将分别开发SUV、皮卡和轿车类产品，包括技术预研、BENCHMARK、概念设计、造型设计、仿真设计、工程设计、试制试验、过程设计、制造和售后支持及全生命周期技术数据管理、知识管理。

　　“得发动机者得天下”。 在自主品牌中长城汽车是最早拥有核心动力的企业。10年来，长城始终把发动机的研发、生产放在首位。目前已有两个发动机生产基地，产能50万台。

　　早在2000年5月，高起点建成年产能20万台的、现代化发动机生产基地（长城内燃机厂）。产品为长城系列SUV、皮卡和十几家国内知名的整车企业配套。

　　2006年8月，与德国博世公司联手，成功开发了“智能节油王”INTEC电控高压共轨2.8TC柴油机。高压共轨是欧美柴油机的最新核心技术，长城是首家在中国推广和使用该技术的厂家。它的问世，翻开了自主品牌制造柴油机历史新的一页。

　　2008年5月，长城打响全铝VVT小排量发动机升级战，进入了“小排量全铝VVT时代。匹配于长城轿车和小排量SUV。获得“中国心十佳发动机”等称号。

　　2010年9月，长城自主研发的 “绿静2.0VGT”诞生。这款发动机在“排放、动力、噪音、能耗”创造四项第一，获得了15项国家授权专利。被权威机构评为“中国心2010年度十佳发动机”和“绿色内燃机暨柴油机十大品牌”。

　　2010年底，自主研发的首款小排量涡轮增压发动机1.5T（4G15T）也成功匹配在腾翼C50等轿车产品上，它比同排量发动机功率提升25.6%，扭矩提升36.2%；可轻松达到1.8L发动机的功率和扭矩，实现了更好的动力性及燃油经济性，具备了更强的市场竞争力。

　　目前正在研发的动力系统包括小排量高性能汽、柴油共8款发动机.其中汽油机5款，涵盖1.3L、1.5L、2.0L三种排量，高效节能、环保柴油机3款，均为2.0L排量，VGT增压技术。开发生产5MT/AMT、6MT 、4AT、6AT变速器。

　　长城技术研究院成立了专业的技术团队，与多家国际著名的专业零部件公司合作，展开了“以我为主”新能源车型的研发。目前，长城汽车已成功开发出了七款新能源的产品：纯电动车长城欧拉、精灵EV、混合动力哈弗、炫丽智能起停、迪尔电动教练车、腾翼C20EV、腾翼v80插电式混合动力等新能源产品。

　　长城汽车以纯电动系统平台、混合动力系统平台研发为主。在整车控制方面，与北航、清华大学合作研发；在新能源车方面，与中国汽车技术研究中心和中国汽车工业研究院进行合作。

　　新能源研发将从各个领域寻求人才，从整车控制、电池、电机三个方面从国内和国际吸引带头人，推动新能源的产业化。2011年，长城汽车是以夯实技术为基础；2012年，将实现产品的工程化；到2013年，努力实现产品的产业化。

　　整合国际技术研发资源走出一条有特色的研发道路。长城一直坚持整合全球顶级技术合作资源进行自主创新。2011年以来，长城汽车陆续与9家国际零部件巨头签署战略合作协议。根据协议，长城汽车将与9家公司在以往产品配套的基础上，升级到广泛的技术合作与研发创新。

　　在发动机、变速器设计方面与博世、、里卡多等合作；在四轮驱动技术上，与博格华纳合作；在动力总成系统上与德尔福合作；在车门系统方面与德国博泽合作；在起停系统上与法国法雷奥合作；在乘员保护系统方面与瑞典奥托立夫合作；在车辆主被动安全上与美国天合公司合作。

　　长城汽车在零部件体系发展上有两点思考。第一，核心零部件研发能力和配套能力，是长城汽车提升整车研发、技术性能、打造高品质产品必须要有的东西。第二，长城汽车一直在追求先进的技术和专业的资源，用最大的投资、尽最大的努力、生产最好的产品。

　　自主研发就是能不能自己做主，整合资源，得到自己想要的东西。整合也是一种研发能力，比如长城汽车与专业的零部件公司合作开发发动机、变速箱，在这个过程中，我们既能获得经验，又能获得技术，当然最重要的还是自主知识产权，这就是在做自主研发。对长城汽车而言，选择对的合作对象，充分利用资源，做好合资合作管理，把研发能力和产品品质保障能力提升上去，最终提升长城汽车走向海外高端市场的能力。

　　为了能够不断提升长城汽车的零部件研发配套水平，在“十二五”期间长城将陆续投入50亿元，在整合全球资源的思路下，加大与国际顶级技术公司合作，走出一条有效的创新之路。

　　整车一期项目已于2011年8月25日投产，2012年，天津工厂的二期工程将继续加快投资建设。

　　2009年2月，长城汽车总投资约122.5亿元，分三期在天津滨海新区规划建设80万辆乘用车、配套零部件、出口物流及生活区项目，总占地面积356.9万平方米（约5354.06亩）。

　　天津工厂引进世界最前沿、先进的科技、信息化设备，冲压车间采用瑞士ABB六轴自动化生产线；焊装车间采用机器人抓手总拼形式系统；涂装车间采用日本进口YASKAWA公司及法国SAMES公司喷涂系统；总装车间应用AGV系统等。

　　其中整车一期项目占地面积面795.10亩、建筑面积为32.8万平方米，于2009年6月建设，已于2011年8月25日投产。包括冲压车间、焊装车间、涂装车间、总装车间、交检及评审车间、110KV降压站、联合动力站房、食堂、给排水站房等。目前，整车项目正在不断释放产能，以满足消费者对哈弗H6和长城腾翼C50两款产品的需求。

　　二期建设项目也已开工，占地面积为42.92万平方米，具有年产25万辆轿车、SUV生产能力，建有冲压、焊装、涂装、总装四大车间和及生活办公设施，计划2012年8月份建成投产。

　　三期工程项目用地约107.8万平方米，计划投资42亿元，将于2013年开始建设，于2015年建成投产。建设30万辆整车的冲压、焊装、涂装、总装、试验等相关配套设施，生产B级轿车和高端SUV。

　　到2015年项目全部建成后，长城天津基地整车产能将达到80万辆，将有多款高端SUV和高端轿车在此下线。并建立配套零部件园区及生活区，成为出口物流基地，预计产值过千亿。

　　长城徐水零部件产业园，是河北省的重点工程。项目规划总投资约160亿元，占地面积近6000亩，建设周期45个月。新园区将采用最先进、最前沿的科技生产装备，为长城轿车、SUV、皮卡等未来新车型提供配套产品。同时7公里长、弯道最高时速260公里环形跑道的全功能试验场也将一并建成。预计到2014年建成投产。

　　它的建成将在保定市区北部矗立起一座低碳环保、布局规范、物流畅通的绿色汽车城。

　　新园区为保定高新区外延区，距京、津、石三大城市均在一小时车程，距保定市北外环8公里，距徐水县城15公里，交通区位优越明显。

　　2012年北京车展,长城汽车将展出20款整车，6款发动机、2款变速箱和一款哈弗混合动力底盘和一款新能源车。

　　哈弗SUV 12款展品,其中包括一款小型概念SUV，，两款预计在2013年上市的全新平台的哈弗SUV 。

　　6款发动机将包括从1.0-1.5升的小排量汽油涡轮增压发动机，2.0升和3.0升的汽油直喷涡轮增压发动机，以及2.0升的电控柴油发动机。

　　九、哈弗已经连续3年参加了达喀尔比赛，请介绍一下2012年的参赛情况。参加达喀尔比赛对于长城汽车和哈弗品牌有着怎样的影响？明年是否还会继续参赛？

　　2012年1月，作为中国汽车行业唯一的厂商代表队，哈弗车队第三次代表中国汽车远赴南美参加了达喀尔拉力赛。经历半月的考验和近9000公里的行程，哈弗达喀尔车队两台赛车均顺利完赛，其中外籍车手索萨驾驶的307号赛车勇夺总成绩第7名，进入到与宝马悍马等知名车队比肩的同一梯队，一举刷新中国车队在达喀尔赛场上的最好成绩。

　　三年征战，哈弗成功实现三级跳，从总成绩33、22跃升至今年的第7名。哈弗不仅将中国车队的名字镌刻在达喀尔十强英雄榜上，而且再次验证了哈弗SUV可以经受住达喀尔赛场的考验，其品牌国际影响力将进一步提升。

　　达喀尔一直被厂商视为产品品质的检验平台，只有过硬的技术和专业的汽车运动团队才能赢得好成绩。三年征战，哈弗SUV赢得经受住达喀尔考验的美名，换来哈弗品牌在全球知名度的提升，得到更多消费者对哈弗SUV的认可与赞扬。

　　达喀尔正在成为哈弗作为中国SUV领导者品牌的一个重要标签。明年哈弗车队将继续参赛。

　　赛力斯蓝电E5 PLUS开启预售，10月上市，120km/165km续航版型售价分别为10.98万元和11.98万元。前脸焕新，造型与问界M7相似，提供5座、7座2种布局。

　　9月26日长安启源A07全新真香版开启预订，增程车型搭载新蓝鲸3.0动力，43.31%的热效率，馈电油耗降至3.94L，升级3C超快充电池，纯电续航增至230km。

　　宝马2025款3系上市，官方售价区间31.99-39.99万元，相比2024款取消了320系列（2.0T低功率），起售价上调2万元，部分车型下调1-3万元不等。新车调整外观、内饰细节设计，还对配置进行了升级。

　　宝马2025款i3上市，官方售价区间35.39-41.39万元，与2024款一致。新车调整外观、内饰细节设计，全系增驾驶辅助系统、智能化配置。

　　日前海外媒体再次曝光了一组宝马全新一代X5 M60 e车型路试谍照图片，其全新一代燃油版以及纯电版车型计划将于2026年上半年陆续开售，而xDrive50e等PHEV版本车型，则有望在同年下半年陆续推出。国内市场放面，国产全新一代X5长轴距版车型，或将在2026年同步推出，而iX5纯电动版车型也有望在国内市场同步开启投产工作，同级主要竞争对手包含了奔驰GLE/EQE SUV、奥迪Q7等车型。